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fixiboy

Quel type de ldr ? [RESOLU]

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Bonjour,

Cette nuit, je me suis réveillé avec une p'tite question bien importante ... Quel liquide de refroidissement faut il mettre dans un moteur de j7 essence ? scratch

Jusqu'à maintenant, je faisais ces niveaux avec un ldr de type D. Est ce bien ? Si non, Dois je vidanger le circuit ? affraid

Merci de vos réponses !

Very Happy

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On rêve avec son j9 hein?!

Pour le LDR: un qui refroidisse quoi. LaughingLaughing

Sinon moi aussi j'aimerais apprendre un peu plus là-dessus... scratch

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A ma connaissance, un LDR est un LDR : il doit refroidir et ne fait pas la différence entre la chaleur d'un Diesel et celle d'un essence ... Essence et Diesel, en l'occurence, même combat, donc même LDR.

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Non, désolé mais c'est faux ...

Pour ma Clio diesel, par exemple, il faut exclusivement du type D. drunken

Donc le j7 doit il aussi avoir un ldr spécifique ? scratch

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apparement je suis daccord avec vous a sovoir que je pensait qu il n'y avait pas de difference entre les ldr mais l on m'a appris que l on ne devait aps mettre deux ldr differrent lors d'' une vidange de radiateur qu il fallait s'en tenir au meme pour tout le circuit donc pareil je m'en refere a vous les gars ca m interresse
tcho

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Moi personnelement je pense que sa n'a pas trop d'incidence le fait d'avoir mélanger les LDR on le même role sauf qu'a mon avis ceux du diesel il doit avoir un coef caloporteur plus élevé vu qu'un disel chauffe plus ?
Donc personelement c'est que du mieux sa refroidit un peu plus un moteur essence.

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Spontanément, je suis d'accord avec toi mais pour la culasse, n'y a t il pas de danger ? scratch

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fixiboy a écrit:

Pour ma Clio diesel, par exemple, il faut exclusivement du type D.


Il me semble que chez renault il ne veule que du type D car il on une lampe style uv pour déceler les anciennes fuites .Le type D réagit fluo si mes souvenirs sont bon

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S@lut !

fixiboy a écrit:
Quel liquide de refroidissement faut il mettre dans un moteur de j7 essence ? scratch

De l'eau additionnée avec un antigel : c'est ce qui est préconisé par le constructeur.

Les circuits de refroidissement de nos montures ne sont pas conçus pour le "liquide 4 saisons" : son coefficient d'échange thermique est inférieur à celui de l'eau et le moteur à tendance à chauffer.

@++

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footware a écrit:


Les circuits de refroidissement de nos montures ne sont pas conçus pour le "liquide 4 saisons" : son coefficient d'échange thermique est inférieur à celui de l'eau et le moteur à tendance à chauffer.


Vous pouvez développer? scratch

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Il faudrait sans doute se renseigner sur la signification de "type D" : ça doit vouloir tout dire sauf "Diesel" ! Si une différence existe entre les produits, c'est sûrement en fonction du métal à refroidir (acier ou alu); Mais comme la plupart des moteurs combinent les 2 (culasse alu et bloc fonte généralement) les ldr sont aussi généralement adaptés à la combinaison de ces 2 métaux.

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@ cruzeur > Franchement, j'ai la flemme d'aller chercher mes vieux cours de thermodynamique au fond du bout de la fin du garage ; aussi je vais essayer d'expliquer de mémoire. Mais tout cela est très lointain et c'est un domaine que je n'ai pas "entretenu" : je ne me rappelle que des principes essentiels.

La qualité d'un fluide de refroidissement est caractérisée par la quantité d'énergie nécessaire pour faire varier sa température d'un degré centigrade : plus cette quantité d'énergie est importante, plus le fluide pourra emmagasiner d'énergie thermique pour le même volume.

Dans ce domaine, l'eau est un fluide caloporteur particulièrement efficace : cela veut dire qu'il faut énormément d'énergie pour faire varier sa température.
Les LDR sont moins efficaces sur ce point précis même s'ils ont bien d'autres avantages (pouvoirs anticorrosion et lubrifiant notamment).

En résumé : pour la même quantité de fluide parcourant le circuit, l'eau évacuera plus d'énergie qu'un LDR.

La conséquence directe est une différence fondamentale d'architecture des circuits de refroidissement :
_ pour de l'eau, c'est un circuit de grosse capacité, à circulation lente avec un radiateur "énorme".
_ pour du LDR, ce sera plutôt un circuit de faible capacité , à circulation rapide et petit radiateur.

Je ne sais pas si je suis assez clair, mais je vous laisse le soin d'ouvrir capots et revues techniques et de comparer vos véhicules.

@++

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Ben oui, c'est très clair ... et ça apporte des informations complémentaires sur le principe. Merci !

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Si j'ai bin compris l'eau met plus de temps à chauffer mais aussi plus de temps à reffroidir (plus d'energie pour faire varier sa température...). Donc besoin d'un gros échangeur (radiateur) pour la refroidir une fois chaude (même si on peut penser qu'elle chauffera plus doucement que le LDR et donc en des circonstances plus extremes).
Maintenant la quesion qui se pose à l'égard de nos fourgons c'est justement que l'échangeur n'est pas si gros. De ce fait et en principe le LDR sera plus efficace car même en chauffant plus vite il refroidi plus vite aussi...

j'ai bon?

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intérressant ton raisonnement Cruz...

Bientôt je vais m'essayer à l'eau, ce peut-être un bon test sur mon camion car j'ai mis un voyant qui me dit quand le ventilo s'allume et s'éteind

comme je le disais ici, je suis surpris de le voir s'allumer et s'éteindre plusieurs foi dans la même côte depuis que j'ai décrassé le radiateur

ça ne me plait pas trop car je pense à ce pauvre petit embrayage électromagnétique qui claque trop souvent à mon gout
quand on voit l'usure que peuvent prendre les flasques, on a envie qu'il fasse un peu moins de castagnettes

aussi je me suis dit que ce pourrait-être à cause du LDR (qui échange + rapidement) que j'ai ce genre de comportement
L'eau pourait temporiser un peu + et permettre au ventillo de fonctionner de façon moins intermitente
genre : il reste allumé dans la côte, il s'éteind quand elle est passée

normal quoi albino

Je vous tiendrais bien sur au courant de mes observations quand je tenterai la flotte, probablement cet été

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je réagissais par rapport à ton questionnement...
cruzeur a écrit:
Maintenant la quesion qui se pose à l'égard de nos fourgons c'est justement que l'échangeur n'est pas si gros. De ce fait et en principe le LDR sera plus efficace car même en chauffant plus vite il refroidi plus vite aussi...

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cruzeur a écrit:
Si j'ai bin compris l'eau met plus de temps à chauffer mais aussi plus de temps à reffroidir (plus d'energie pour faire varier sa température...). Donc besoin d'un gros échangeur (radiateur) pour la refroidir une fois chaude (même si on peut penser qu'elle chauffera plus doucement que le LDR et donc en des circonstances plus extremes).
Maintenant la quesion qui se pose à l'égard de nos fourgons c'est justement que l'échangeur n'est pas si gros. De ce fait et en principe le LDR sera plus efficace car même en chauffant plus vite il refroidi plus vite aussi...

j'ai bon?


Pas tout à fait : tu as bon uniquement quand le calorstat est entrouvert.

Il faut bien comprendre que c'est la quantité d'énergie calorifique transférée au cours d'un cycle de circulation qui est en cause et pas une simple différence de température.

En supposant le calorstat ouvert à fond (j'y reviendrais), la vitesse de circulation du fluide (donc son débit) dépend du régime du moteur (puisqu'il entraîne la pompe) : elle est identique que ce soit avec du LDR ou de l'eau.

À une charge donnée, le moteur produit la même quantité de chaleur (puisque directement liée à la charge).

Dans ces conditions, pendant tout le temps de présence du fluide à l'intérieur du moteur :
- la même quantité d'énergie sera transférée au fluide.
- la même quantité de fluide recevra cette énergie.

À contenance identique et pour la même quantité d'énergie absorbée, le LDR est plus chaud que l'eau, donc le témoin s'éclaire : CQFD.


Vous aurez probablement noté que je prends le cas ou le calorstat est ouvert à fond.
Explication :
- à faible charge, le calorstat régule le débit en fonction de la température : il aura tendance à laisser circuler plus de fluide dans le cas de LDR mais nous n'en avons pas conscience (peut-être quelques degrés de plus sur un bon thermomètre).
- à forte charge, dès que le calorstat est ouvert à fond il n'y a plus d'autre paramètre que la vitesse de la pompe : la vitesse de circulation devient la même dans le cas des deux fluides. C'est à ce moment que la qualité du liquide fait toute la différence : le circuit donne tout ce qu'il peut mais c'est le fluide qui ne suit plus.

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Compris l'explication

Mais dans les circonstances que vous venez de décrire (carlostat ouvert à fond moteur en charge) et avec un radiateur de petites dimensions le LDR sera plus performant dans le refroidissement puisque il est plus sensible aux capacités de l'échangeur de température que l'eau simple.

j'ai faux?

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C'est ce que je voulais expliquer en parlant de l'architecture des circuits de refroidissement.
Un circuit conçu pour le LDR est plus "dynamique", plus léger, plus rapide, plus réactif : l'échange d'énergie se fait rapidement (en flux tendu pourrait-on dire).
Inconvénient : en cas de pépin les réactions sont dramatiquement brutales.

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Mais justement. La capacité des circuits de refroidissement des j9 ne sont pas énormes. Du moins l'échangeur ne l'est pas et puis le ventilo accouplé à la rotation moteur ne rempli pas une fonction optimisée de refroidissement quand le moteur est en charge mais roule au couple (c'est-à-dire à faible rotation).

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Presque 10 litres de liquide, c'est beaucoup comparé aux 4 à 5 litres actuels.

Le radiateur semble de petite dimension (pour ma part je le trouve plus volumineux qu'un radiateur moderne), mais on a souvent de la peine à s'imaginer quelle quantité de chaleur peut rayonner ce genre d'appareil : je n'ai plus les chiffres en tête mais c'est proprement sidérant.

Il n'est qu'à voir la réaction du ventilateur de maoxiung.
Le capteur de ventilateur se ferme à 82°c et s'ouvre à 68°c : ce qui signifie que ce petit bout de ferraille fait perdre une quinzaine de degrés à 10 litres de LDR en quelques minutes.

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En image...



rappel :

ceci est un voyant témoin du thermocontact sur radiateur
ce capteur dédié au ventilateur s'ouvre à 68°c et se ferme à 82°c
le temps entre l'allumage et l'extinction correspondrait à la perte de 14°
ici le camion roule à 90 km/, légère côte
T° ext environ 25°
Le circuit en rempli de LDR

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Donc le j7 doit il aussi avoir un ldr spécifique ?

je me pose une question à ce sujet.... lors de sa sortie, ce type de véhicule fonctionnait certainement avec de la flotte + antigel, non? donc dejà, un ldr, ce serait une modif...

c'est le cas pour mes anciennes..... et ce qu'on m'a appris sur les ldr synthétiques, c'est qu'on améliorait la plage d'efficacité, car la plupart atteignent un point " d'ébullition" aux alentours de 120°, alors que la flotte est à 100°... me trompe-je? ( j'ai pu effectivement constater le phénomène sur les 403, je suppose qu'il en est de même pour le j7?)

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ours a écrit:
lors de sa sortie, ce type de véhicule fonctionnait certainement avec de la flotte + antigel, non? donc dejà, un ldr, ce serait une modif...
C'est ce que j'explique plus haut

ours a écrit:
et ce qu'on m'a appris sur les ldr synthétiques, c'est qu'on améliorait la plage d'efficacité, car la plupart atteignent un point " d'ébullition" aux alentours de 120°, alors que la flotte est à 100°... me trompe-je?
Le point d'ébullition de l'eau dans un circuit pressurisé comme les nôtres se situe entre 105 et 110°c en fonction du tarage du bouchon du vase de dégazage.

Le problème majeur est exactement que le point d'ébullition est plus haut pour un LDR.
Le moment ou le fluide de refroidissement absorbe le plus d'énergie, c'est justement au moment de l'ébullition : le liquide absorbe de l'énergie en changeant d'état sans que sa température augmente.

Il faut savoir qu'un moteur ne chauffe pas uniformément : il commence à développer un point plus chaud qui provoque l'ébullition locale du fluide. Les bulles sont transportées dans la masse du fluide et se condensent quelques centimètres plus loin en communiquant leur chaleur au reste de la masse du moteur et du fluide favorisant ainsi l'équilibre thermique entre toutes les pièces et le reste du fluide.
On obtiendra donc une température globale inférieure à cette température d'ébullition alors que le point le plus chaud reste à cette dite température.

Si le circuit est en bon état (ce qui devrait être le cas) et correctement dimensionné (ce qui est le cas), la température maximale indiquée n'atteindra pas cette température d'ébullition (ce qui risquerait de provoquer l'ébullition complète du fluide avec les conséquences destructrices que l'on connaît).

Comme le LDR à une température d'ébullition plus haute (environ 20°c), on notera une tendance à la surchauffe : le témoin peut s'éclairer et le thermomètre indiquer une température anormale.

D'autre part, comme il faut moins d'énergie pour vaporiser du LDR que pour vaporiser de l'eau, l'emballement thermique sera beaucoup plus rapide en cas de pépin.

@++

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sorry, j'vais pas vu le plus haut Embarassed

okay, donc, finalement, il est préférable de mettre de l'eau..+ antigel dans un ou une ancienne, par contre, ça entartre ( j'ai pu voir les dégats sur les radias de 403 scratch )... ceux de J7 connaissent ils le même phénomène? ou sont ils moins sensibles au tartre ?

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Pour éviter les problèmes de tarte, il vaut mieux utiliser de l'eau distillée (perso, je la récupère au drainage de la climatisation de la maison Wink ).
Un antigel correctement étudié doit pouvoir apporter, en plus de la fonction anti-gélive, des pouvoirs anti-corrosion (bloc et culasse en fonte) et lubrifiant (pour le joint tournant de la pompe à eau).

@ maoxiung > environ 4 à 5 secondes pour perdre 14°c à 90 km/h, ça me semble louche.
Je suppose que tu a contrôlé le capteur en statique mais j'ai bien peur qu'en mode vibratoire ce capteur déclenche de temps à autre quand il est à température limite.
Je ne saurais trop te conseiller de le changer.

@++

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oui je trouvais ça quand même bizarre!!!
je ne l'ai pas contrôlé car j'attends de passer à la flotte pour en profiter

ce qui me semble étrange c'est qu'il n'a qu'un an ce bidule !

mode vibratoire? tu veux dire que les vibrations mécanique pourrait influer sur la T° d'interruption?

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En fait, ce capteur est purement mécanique (principe du bilame métallique) et il est possible que, arrivé dans la plage de température, un choc ou une vibration puisse faire basculer le contact au travail alors qu'il ne le devrait pas.

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footware a écrit:
En fait, ce capteur est purement mécanique (principe du bilame métallique) et il est possible que, arrivé dans la plage de température, un choc ou une vibration puisse faire basculer le contact au travail alors qu'il ne le devrait pas.


Très bien vu...

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